OTO TÜKETİM TESTLERİ GERÇEK DÜNYAYI BAZ ALACAK

Sonunda yeni nesil emisyon testleri, 80’lerde tasarlanan mevcut Yeni Avrupa Sürüş Çevrimi (NEDC) tip onay testlerinin yerini almaya başladı. Dünya çapında uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü (WLTP), yakıt ekonomisi ve CO2 değerlendirmeleri için daha sert laboratuar kriterleri getiriyor. WLTP, sadece 20 dakika süren NEDC’den daha gerçekçi bir sürüş döngüsüne sahip ve sıkı hız, vites ve sıcaklık kontrolleri ile toplam 11 km sürüyor. Testin ortalama hızı 33 km/saat’ten 46 km/saat’e çıkarken, maksimum hız 130 km/saat’e (daha önce 120 km/s) kadar yükselebiliyor.

Daha uzun test çevrimlerinden ve değişken vites geçişlerinden ayrı olarak, kontroller her otomobilin isteğe bağlı ekipmanla test edilmesini de gerektiriyor. Temel spesifikasyon artık tüm seriyi temsil etmiyor. Ayrıca, WLTP testi Azot Oksit (NOx) emisyonlarını ölçmek için Gerçek Sürüş Emisyonları (RDE) testi ile desteklenecek.

Bu aydan itibaren tüm yeni modellerin Avrupa’da tip onayı almak için bir WLTP testine tabi tutulması gerekecek. Eylül 2018’den itibaren tüm arabalar WLTP aracılığıyla test edilecek.

2011 yılından bu yana otomobillerin gerçek dünya emisyonlarını test eden Emissions Analytics’in CEO’su Nick Molden, WLTP’nin gerçek dünya sürüşü ile laboratuvar testleri arasındaki CO2 farkını yüzde 41’den yüzde 15-20’ye düşürmeye yardımcı olacağını tahmin ediyor. Molden, asıl değişikliğin yeni test döngüsü değil üreticilerin geçmişte istismar edebildiğini kanundaki “boşlukların kapatılması” olacağını belirtti.

NEDC’den WLTP’ye geçişte en büyük CO2 emisyonu artışının küçük otomobillerde görüleceğini söyleyen Molden, resmi sınıflandırmada tüketici güveninin hesaba katılmayacağını ifade etti.

AA ise daha olumlu bir yaklaşımları şunları söyledi: “Gerçek dünya ve laboratuar testleri arasındaki uyuşmazlıklar eski sistemin devam etmesine izin vermek için çok açıktı. Sürücüler, WLTP’nin aktardığı rakamları her zaman elde edemese de daha gerçekçi testler güvenilirlik açığını kapatacak ve tüketicinin güvenini yeniden inşa edecektir.”

Gerçek dünya emisyon testleri ne kadar doğru?
Yeni testler ne kadar gerçekçi ve tüketiciler için şeffaflığı nasıl artıracak? Emissions Analytics merkezinde uzmanlar, Taşınabilir Emisyon Ölçüm Sistemi’ni (PEMS) kullanarak gerçek dünya otomobil performansını test ediyorlar. Bu ağır görünümlü cihaz test edilen arabanın arkasına sarılıyor. Hava geçirmez tüpler egzozun etrafına yerleştiriliyor ve NOx ve karbondioksit (CO2) emisyonlarını ölçen bir akış sayacı oluşturuluyor. Bunlar daha sonra otomobilin bagajında bulunan ayrı cihazlarla analiz ediliyor ve sonuçlar bir dizüstü bilgisayarda gerçek zamanlı olarak gösteriliyor.

Şirketin Avrupa test yöneticisi Steve Hayton, “Bununla birlikte, egzoz borusu emisyonlarının tamamını ölçebiliyor, yakıt ekonomisi gibi şeyleri de gözlemleyebiliyoruz” diye açıklıyor. “PEMS cihazı, Avrupa Komisyonu’nun tip onayı testinde kullanacağı ile aynı. Her saniyede yaklaşık bir ölçüm alıyor.”

Mevcut NEDC testi yalnızca 20 dakikalık laboratuar çalışmasıyla sınırlı olsa da, yeni RDE bölümü gerçek yollarda en az 90 dakika hatta daha uzun sürebilir. Tüm Emisyon Analizi testleri üç buçuk saat kadar sürüyor ve 12.000’den fazla veri noktası topluyor.

Nissan Qashqai test için gerekli araçlarla donatıldığında, üst düzey teknisyen ve araç test uzmanı Femi Idowu ile birlikte yola çıkıyoruz. Resmi RDE testi kentsel, kırsal ve otoyol bölümlerine ayrılmış ve her biri hız sınırları içinde en az 15 km sürmek zorunda. Otoyollarda, arabalar en az beş dakika boyunca ortalama 96 km/saat hız elde etmek zorunda kalacaklar.

Yolda, Idowu şunları söylüyor: “Çok tutarlı bir şekilde çalışmamız için eğitim aldık, bu nedenle test ettiğimiz her arabada sürüş tarzını tekrarlayabiliriz. Ancak sürüş tarzımız günlük sürüş için oldukça uygun.”

Kendimizi 96 km/s limitli kırsal bir yolda buluyoruz ve Idowu izin verilen azami hıza doğru kademeli olarak hızlanıyor.

Kısa bir süre sonra, eski bir otomobil bizi 64 km/saat’e kadar yavaşlatıyor, ancak yakındaki küçük kasabaya ulaşana kadar beklemek yerine, Idowu hızlanıyor ve diğer sürücüyü güvenli bir şekilde geride bırakıyor.

Idowu bunu “Çok yavaş birinin arkasından gitmenin bir anlamı yok. Bu testle tutarlı olmayacak ve gerçek dünyada da böyle eski bir otomobili geride bırakırdınız” diye açıklıyor. Test, ortalama davranış üzerine modellenmiş ve bazı durumlar için kısmen agresif sürüşü de hesaba katıyor. Ayrıca yollardaki çukur ve tümsekler de hesaba katılıyor. Bunlar şu anda laboratuar tabanlı NEDC’de kaydedilmiyor.

Sorun olmaya devam eden tek husus hava durumu. RDE kuru testi zorunlu kılmıyor ancak ıslak, kaygan bir yüzey tasarrufu bozabiliyor ve üreticilerin nemli koşullarda test yaparak kendilerini dezavantajlı hale getirmeleri pek olası değil. Emissions Analytics CEO’su Nick Molden, genel olarak RDE testinin sektörün uzun süredir ihtiyaç duyduğu bir şey olduğunu belirtiyor ve “Bugünkü durumumuza kıyasla önemli bir gelişme. Şu andaki laboratuvar döngüsü çok nazik ve bu da gerçek dünya emisyonlarının yasal sınırın beş katını aşmasına neden oldu.” diyor.

Gerçek dünya yakıt ekonomisi ve emisyon testleri ne gösteriyor?
İngiltere, Almanya ve ABD’de 2011’den bu yana 1300’den fazla testten toplanan Emisyon Analizi verileri, RDE’de yakıt ekonomisinin gerçek laboratuar kontrollerinden % 29 daha düşük olduğunu ve gerçek dünya CO2 oranının yüzde 41 artış gösterdiğini buldu. Ancak bu yüksek rakamlar, otomobillerin Eylül ayından itibaren daha fazla vergilendirileceği anlamına gelmiyor. RDE’nin yanına getirilecek olan WLTP hala laboratuar temelli ancak sonuçları NEDC kullanımdan kaldırıldığında derhal kullanılmayacak. RDE, resmi olarak NOx emisyonlarını kaydetmek için kullanılacak ve mevzuatın geliştirdiği şekilde partikül madde rakamlarını gösterecek. Yeni sisteme geçiş öncesinde üreticilerin gidermesi gereken bazı ciddi zorluklar var ve bunları düzeltmek için yalnızca altı ay kaldı.

Molden, “Şu andaki Euro 6 uyumlu dizellerde bile, NOx emisyonları mevcut kanunların izin verdiği orandan ortalama dört ila beş kat daha yüksek. Bazı modeller sınırın 20 katı üzerinde kirli emisyona sahip. Yeni uygulamayla birlikte temizlemesi pahalı bazı dizel araçların, özellikle daha küçük araçların piyasadan kalktığını görebiliriz.” dedi.

Üreticiler bir yandan da, RDE’nin resmi NOx koruma rolünün ötesinde, özellikle de VW Grubu’nun emisyon skandalının ardından gerçek dünya testlerinin getirdiği şeffaflığın faydasını görmeye başlıyor. Geçen yıl, PSA Peugeot-Citroen, otuzdan fazla ürünü için gerçek dünya rakamlarını yayınladı. Aynı PEMS kurulumunu kullanarak, şimdi 1000 adet Peugeot, Citroen ve DS modeli için gerçek dünya verileri yayınlanıyor.

Yeni ekonomi testleri adil olacak mı?
Bu olumlu gelişmelere rağmen Molden, sektöre şüpheli bakmaya devam ediyor. Sonuçta, markaların emisyon mevzuatındaki zayıflıkları – son yılların gösterdiği gibi – istismar etmesi olağandışı değil. Zaten otomobil üreticileri 2019 yılına kadar yasal NOx sınırının 2,1 katını ve 2021 yılına kadar limitin 1,5 katına izin veren uygunluk faktörlerini uygulayabilecekler. Üreticiler ayrıca AB mevzuatına uydukları sürece kendi testlerini yapabilecekler.

Molden şunu savunuyor: “Bir başka sorun da, normalleştirme araçlarını kullanarak veri analizi yapmak. Test sırasında çok yumuşak veya çok sıkı davrandıysanız üreticilerin sonuçların dengelenmesi için normalleştirme araçlarını kullanmalarına izin veriliyor. Bu, potansiyel olarak hile için bir açık kapı bırakabilir. Testler fazla karmaşık olmamalı. Yeni kurallar ne kadar basit ve net olursa o kadar iyi olur. Aşırı derecede karmaşık bir sistemde, yetkililerin aldatmacayı tespit etmeleri daha zor olacaktır. ”

Sektörün emisyonlarla birlikte kendi sicilini de temizlemeye çalıştığı açık. Yeni test prosedürünün tüketicilerin hayal kırıklıklarını ve güvensizliğini gidermesini umuyoruz.

Yeni ve eski uygulama. Otomobil yakıt tüketimi ve emisyon testleri karşılaştırması.